聊点不一样的「红头」,不一样的TYPE R哲学|黄金时代的零星记忆

1980年代末到1990年代末,十余年的时间里,日本高性能车达到了巅峰。这段「黄金时代」,曾让我们怀念不已,这一次我们特别企划了系列专题一一黄金时代的零星记忆,跟大家一起回到那个热血的年代里。



 目录 


  • 日本人为什么要制造高性能车?

  • 日本高性能车的兴衰起落。

  • 丰田2000GT开始的日本高性能火种如何燎原?

  • 日本战神一一GT-R究竟强在哪里?

  • 那些为日本高性能车效力的发动机。

  • 东瀛法拉利NSX当年真的很神勇吗?

  • 一个R字就能让思域变身高性能。(本期)

  • 我们开着一台卡罗拉探望它爷爷的爷爷一一AE86

  • 日本人终于能和AMG对抗了一一它叫F

  • 日本高性能,我们为什么怀念它?


和所有的日本企业一样,本田无力为一款性能车单独开发底盘、车身和动力系统,如何曲线救国。本田的TYPE R是日本平民性能车的典范。



本田以制造摩托车起家,高性能的DNA随着摩托车赛事深深植入了汽车的开发理念,在过去六十年间从未改变过。它是第一家踏上F1舞台并取得世界冠军的日本车厂,也是全球首家量产全铝合金车架中置发动机SUPER CAR的车厂。



在普通的家庭车身上,本田如何追求高性能?本田的做法很直接:毫不吝啬地移植赛车化的发动机与底盘技术。



  本田成名绝技



本田成名两大绝技——高转速自然吸气发动机前轮驱动,让这家车厂在日本汽车品牌中有着鲜明而无可替代的地位,它的坚持换来粉丝们对她的不离不弃。尽管你是日产后驱车拥护者,或是斯巴鲁四驱的死硬粉丝,也不得不承认本田「FF NA」的战斗力。


温馨提示:视频过于暴力,请酌情调小音量


将本田推上FF钢炮第一把手的,肯定是在上世纪八十年代中期蹿红的第三代CIVIC,这款方角线条像纸折车般的掀背车,因拥有一个「平面方角」的后窗玻璃,而被车友称之为「大电视」。



此车在1984年底在日本追加配备ZC型直四1.6升DOHC机器的Si型,并经由「无限」改装参加JTC(日本房车锦标赛)的1.6升组赛事,首次由FF车型挑战丰田COROLLA AE86的王者地位。


当年,市场上唯一称得上HOT HATCH的只有大众高尔夫GTi,车价不是一般年轻人所能负担,故车架轻巧、底盘动态灵活、驱动结构简单的CIVIC一推出,就已成为炙手可热的「小霸王」。



与此同时,本田以CIVIC底盘,开发出更高一级的3/5 DR轿跑车——INTEGRA,并搭载来自CIVIC Si型的ZC型1.6升机器,为日后本田「TYPE R军团」埋下了种子……



  超越物理认知的CIVIC



把本田推上前驱王者地位的,是1987年问世的四代CIVIC(EF),打开规格表一看,就明白本田造就廉价高性能小车的意图:首先,这是全球第一款量产前轮驱动家庭小车拥有四轮独立双摇臂式悬挂系统,让它拥有前无古人(车)、超越物理认知的弯路性能,对驾驶者的不当操控有极大包容性,即使在二十多年后的今天,仍未见有同级车可把它比下去。



其次,1989年,本田推出B16A型发动机,首度为四汽缸发动机注入源自F1的VTEC可变气门正时系统(VARIABLE VALVE TIMING AND LIFT ELECTRONIC CONTROL SYSTEM),1.6升的排气量可爆发出160hp/7800rpm最大功率,尤其进入高转VTEC介入之后,那狂野的力量与咆吼,仿佛给发动机吃了兴奋剂、给驾驶者吃了迷幻药!


Honda Civic EG Spoon


随后而来的第五代(EG)、第六代(EK)CIVIC一直沿用这副底盘与发动机,它们构成了本田这个王牌车系的黄金时代,也在所有人印象中扣上「坏孩子」的帽子。



  「死飞街」们的无穷乐趣



 INTEGRA TYPE-R(DC2) 



首款INTEGRA TYPE-R称为95 SPEC,当年被消费者与媒体喻为「全球最佳前驱高性能车」,驾驭性、乐趣与性能均称一绝!「红头机器」以1.8升的排气量输出200匹/8,000rpm最大马力,达到111匹/L的超高输出比例。



同样配备火红色RECARO桶椅、专用RACING WHITE车身与轻量化轮圈,全车仅重1060-1080kg,N组规格更可下降至960kg!在加强悬挂硬度、改用密齿比排挡箱和HELICAL LSD的配合下,不管是街道或短途赛道上,自然吸气的INTEGRA TYPE-R,完全不输三菱EVO和斯巴鲁WRX等涡轮四驱车,在日本更赢得「FF FORMULA」(前驱方程式)之美誉。事实上,当发动机于8,400rpm时的活塞速度达24.4m/sec,那已经是F1发动机的水平了!


 CIVIC TYPE-R (EK9) 



1997年8月22日,本田以六代CIVIC掀背型为基础,推出了CIVIC TYPE-R (EK9)。由于INTEGRA TYPE-R 的成功,加上CIVIC车系在赛车场1.6升组别战无不胜的威名,CIVIC TYPE-R绝对是万众期待。



全车重量介乎1,040~1,070kg之间。配备B16B型 1.6升直4 DOHC VTEC 发动机,最高输出高达185匹/8,200rpm,功率/排量比高至116匹/L!  


 INTEGRA TYPE-R(DC5) 



为符合不断提高的撞击安全标准,本田为第四代INTEGRA开发出高刚性的全新车架和底盘,故2001年7月2日问世的全新一代INTEGRA TYPE-R(DC5)也改配了全新K20A型直4 i-VTEC发动机,车重增加了100kg至1,170 - 1,180kg。



2004年9月推出FACELIFTED DC5,性能不变,带动不了销售高潮。由于人口结构转变,COUPE车型销售每况愈下,厂方于2006年4月宣布即将终止INTEGRA车系,同年7年正式停产,正式为INTEGRA TYPE-R画上句号。


 CIVIC TYPE-R( FN2) 



此车无论底盘及发动机均源自INTEGRA TYPE-R,最大马力上调至225匹,车架刚性却大幅增加50%,而代价是再增加100kg至1,270kg,加上原装配备18英寸轮轮圈,速度上并没有比前辈们有突出优势,再看看车价,除非你是本田TYPE R的死硬粉丝,否则不会感兴趣。



由于CIVIC TYPE-R无法通过严格的废气管制,2010年4月19日,本田公布终止生产,8月,最后一辆CIVIC TYPE-R下线后,TYPE R系列暂告一段落。最新的消息是,CR-Z将接过大旗,复活TYPE R。



  时代的终结


2000年,踏入第七代(EU)的CIVIC,是车系的转折点,在制造成本与「一个底盘多项发展」的考虑下,CIVIC的双摇臂悬挂时代终结了,取而代之是着重车厢空间和价廉物美的前麦弗逊式后连杆式悬挂,动力心脏也改为环保取向的大容积SOHC VTEC发动机。


Honda Type R FK8(环保款)


从这时开始,CIVIC又回复到她的原点——民用车,随着本田2009年退出F1,宣布全力向环保汽车目标进发,注定CIVIC不会再走回头路,而TYPE R也即将远去……



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