丰田 | AE86同款4AGE 中置后驱 超轻 莲花技术=MR2,这才是“平民法拉利”


Author / 翘楚


之前在跟日本的TAE交流的时候,他说他一直在代步的是一辆MR2,我非常惊讶,如此的稀有车型居然还能见的到?


在日本自动车大学校学习的他,对于自己的MR颇为自豪,他说,这辆MR2继承了丰田可靠耐用的传统,即使这如此的“高龄”,还能够正常的工作。


但是,内部空间太小,他1米8的同学坐在里面,都怎么都难找到一个舒服的坐姿,另外就是,实用性太差了。



关于TAE和86 URUS的故事,请点击如下链接 ——



TAE打算,等到东京车展结束,他们的86 URUS收工之后,好好的来收拾一下自己这辆陪伴了许久的老朋友MR2。


我相信,等待这辆“丰田产的小型法拉利”的未来,将十分美好。如果谈起全世界的超跑,固然都是超级好,但是都有一个问题 ——


 昂贵 


高昂的价格使得这些超级跑车只能成为土豪的玩具。


而虽然那个年代的JDM都是性能出众的性能车,但是有个问题:它们的发动机都在驾驶舱正前方,不管再怎么努力也无法达到中置后驱那种驾驶感受。




而偏偏有一家厂商,丰田,就做出了这么一款车,丰田MR2,便宜的价格,可靠的品质,更重要的是中置后驱的属性,使得其在一系列JDM中都与众不同。今天,小C就来谈谈,丰田MR2,平民的法拉利。




丰田MR2从1984年投产到2007年停止销售,总共有三代。第二代由于底盘问题,而第三代竭力模仿保时捷boxster,因此都失去了一些自己的特色。所以这两代车型有时间的话,小C之后再谈。今天这篇文章中,小C只谈第一代MR2,也是最纯正的一代MR2。




从历史角度来说,丰田并不是一个试图生产平民化中置后驱跑车的厂商。这个概念最早还需要追溯到1972年。Bertone第一次提出平民化中置后驱跑车这个概念,而选择的合作对象是菲亚特,产物则是代号X1/9的历史性的小跑车。从汽车发展分类角度来说,X1/9的出现,已经是历史性的一幕。



菲亚特X1/9


而从机械学角度来说,X1/9更是为后来的厂商指出了一条历史性的捷径。


相比于重新设计的费时费力,X1/9非常将一台来自于前置前驱汽车的横置发动机的动力总成,以及前轴布置形式和前悬挂直接拿了出来,原封不动地装在了X1/9的车后部,然后对车前部悬挂进行了一系列小修改,因此造就了紧凑,廉价但是非常实用的中置后驱跑车。




但随着X1/9的生产时间的增加,X1/9已经跟不上时代的脚步,尤其是动力输出和制造质量上,因此留下一个巨大的市场。


而这个市场最终落入丰田的视线中,日本更棒的制造质量,可靠性,更先进的多气门发动机,加上X1/9拓开的特殊的中置后驱制造方式,最终诞生的就是第一代MR2。




丰田在1979年就开始了第一代MR2的研发,代号AW11。这台MR2和丰田4AGE发动机一样,都是和莲花共同研制的产品。莲花工程师Roger Becker专程前往丰田训练丰田工程师,并且提供底盘设计和调教的专业意见。




同时莲花也提供了多气门发动机技术,最终产出了一代名机4AGE,并搭载在MR2,卡罗拉1600GT和AE86上,因此可以说,没有莲花,就没有丰田MR2




在X1/9的影响下,MR2使用了当年丰田最大的前置前驱平台,卡罗拉。卡罗拉提供了横置发动机动力总成和麦佛逊结构前悬挂,因此在MR2上就成为了中置的横置发动机以及麦佛逊结构后悬挂。



而MR2的前悬挂则依旧采用了麦佛逊结构悬挂。四轮碟刹则是来自于AE86。这台发动机放置于后轴之前,驾驶舱之后,位置更加偏向于后轴,因此实际位置其实不甚理想。




但是MR2紧凑和轻量化的车身,其能够保持前后44:56的较为理想的重量分配。(而那个年代的法拉利或者兰博基尼,由于更大的发动机带来更多的重量,因此前后重量比都趋近于40:60。)与此同时,丰田和莲花尽量将车重心放置于整车中间。




举例来说,电池被放置于引擎之前,油箱放置在两座位之间。MR2稍微偏向后的重量比则带来极佳的操控性,在刹车过弯的时候由于重心的改变可达到接近50:50的完美比例




第一代MR2搭载的是丰田名机,4AGE。4AGE的缸头是由雅马哈设计,但在丰田生产,冲程77mm,缸径则为81mm。4AGE的初衷是用于替换老旧的2T-G引擎。


4AGE在当年与其他引擎在外观的显著的差别就是银色的喷涂和黑色/蓝色的“toyota”。对于一台用了铸铁结构的引擎,4AGE极度轻量化和结实,重量仅为123kg,相比于2T-GEU轻了15%。而机械噪音上也是小了4dB。




虽然原先是2气门设计,但是在一年的评估后加上莲花的引擎技术引入,丰田决定升级为4气门设计。压缩比为10.0:1,且在精细平衡的铸铁凸轮轴帮助下4AGE可达到惊人的7600rpm。马力上,4AGE可产生128匹马力。


然而在西方出于排放的要求马力被大幅阉割,而在日本本土处于国内动力评估的原因马力也降低到120匹。




在设计之初,丰田就将引擎表现放在了第一位。气门角度是一个相对宽广的50度开角。在那个年代,50度角被认为是获得大马力输出最理想的角度。


而在如今,气门角度均减少到20-25度角,这是因为现在认为20-25度角更利于高转速发动机获得特定的高马力输出。




而第一代4AGE被称为“bigport”,其原因是进气口巨大的横截面。巨大的横截面有利于改装后的发动机在高转速的输出,但是降低了低转速下发动机的响应。为了弥补这一点,第一代4AGE搭载了丰田T-VIS技术。




进气通路加载了蝴蝶夹结构。在低转速的时候,八个进气通路中的四个被关闭,强制空气从剩余的四个通路中进入。增加了空气流速的同时也在气缸中形成了湍流更好的帮助燃烧。


而在4200rpm之后,所有的通路打开以改善高转速的工况。这使得4AGE有了极佳的动力输出曲线。




也因为4AGE在当年高转速的特性,MR2被赋予了极具个性的特点。


顺滑的变速器加上紧密的齿轮比加上轻量化离合器都鼓励车主将发动机保持在高转速上。中置发动机的特点使得MR2在加速上都要快于那个年代的很多车,别忘记他只是一台1.6升自然吸气发动机。


百公里加速可达到7.7秒,不仅仅击败了搭载更大排量发动机的庞蒂亚克,也击败了同样的对手本田CRX。




除了4AGE带来的鲜明的个性,MR2也是一部调教完美的车辆。


车辆仅仅只有950kg,在欧洲则为1050kg,加上出色的悬挂和整车重量分布,在每一个弯角MR2都显得游刃有余。从工程学角度来说,当年很多的JDM都需要非常坚硬的悬挂来抵抗转向不足和增加整车灵活性。




而MR2由于中置后驱的原因,其可以采用相对较软的悬挂设定同时不牺牲任何灵活性。因此相比于竞争对手,MR2可做到非常舒适。


而MR2在弯角虽然会有很大的侧倾,但是仔细分析的话,其的极限要远远大于同时代的JDM。无助力转向提供非常丰富的路感,低速时候非常轻然而高速的时候非常准确。




在极限之下,MR2会逐步偏离,因此也能给车主更多的时间进行纠正。无论是转向不足还是转向过度,在弯中只要控制好MR2的油门,完成都是轻而易举的事情。




在1987年,丰田出人意外的带来的MR2的升级。


为了进一步增加操纵性,MR2获得了新的悬挂塔撑,新的后悬挂减震,重新修改的后悬挂几何参数,以及更大的刹车。车顶也增加了T型结构增加整车的刚性。


这一切的设计都是为了一台机械增压发动机4A-GZE。简单来说,这台发动机就是在4AGE的基础上为了机械增压进行了一系列小修小补。在鲁什增压器的帮助下,马力来到了145匹,扭矩则上升到190Nm。百公里加速也来到了6.5秒。




在那个年代,MR2不是单一的跑车。


在同样的细分市场上,其还面临这诸如庞蒂亚克Fiero额竞争。但是MR2远远超越了同时代的竞争对手,在任何方面的比较上,MR2都以绝对的优势胜出。


现在回头来看,MR2可以说是当年最佳紧凑运动型跑车,其的地位也可以和初代莲花Elan和初代马自达MX-5相比。销量也证明了MR2当年的地位,仅仅五年,第一代MR2达到了160000辆的销售数量。



法拉利 VS MR2


在那个年代,丰田Celica拉力赛车统治了Group B的非洲赛区。然而在竞争更加激烈的欧洲赛区,丰田惨败而归。因此1985年,丰田欧洲决定在MR2的基础之上开展被称为222D的拉力赛车计划。




在MR2的基础上,222D大幅减重到750kg,换装了来自于丰田的503E四缸涡轮增压赛用发动机。可输出750匹马力。




然而随着Group B的取消,222D失去了在赛场上证明自己的机会,只能存放在丰田博物馆中,可谓是MR2辉煌中的一个遗憾。




那么

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